長江隧道縱斷面效果圖。

27號線列車效果圖。

　　5月16日，城軌快線27號線重慶站—后堡站區(qū)間風井（兼盾構始發(fā)井）臨時用地正式移交，并順利進場施工。該區(qū)間將以隧道形式穿越長江，串聯(lián)渝中區(qū)和南岸區(qū)，為重慶市首條城市軌道交通過江隧道。

　　這條水下隧道有何特點？建設當中需要解決哪些難點？昨天，記者采訪了重慶交通開投鐵路集團相關負責人，向大家揭秘這條穿江而過的隧道。

　　在水下將渝中與南岸串聯(lián)

　　“27號線橫跨主城都市區(qū)東西向三大槽谷，三次穿山，一次越江�！敝貞c交通開投鐵路集團相關負責人介紹，“越江”便是通過在重慶站—后堡站區(qū)間修建隧道的方式，將一江之隔的渝中區(qū)與南岸區(qū)串聯(lián)起來。

　　據(jù)了解，重慶站—后堡站區(qū)間的隧道全長3.2公里，其中水下隧道段全長802米。該水下隧道大致位于渝中區(qū)長濱路濱江公園段與南岸區(qū)南濱路南濱游艇廣場的長江下方，建設在正常水位下50米左右的區(qū)域，屬于全線控制性節(jié)點工程之一，對全線工期影響較大。

　　相較于在地面之下開鑿隧道，水下隧道的建設難度要大很多。該負責人介紹，27號線過江隧道面臨滲涌水補給強烈、地形地質(zhì)復雜、勘察困難且資料準確度偏低等難題，同時還需要解決施工風險高、施工難度大、工程施工組織困難等問題，選擇適宜的施工方法至關重要。

　　采用“雙模智能化盾構”修建

　　在建設過程中，具體將會遇到哪些難點？

　　該負責人介紹，由于江底地質(zhì)條件復雜，主要為泥巖砂巖互層，地下水壓較大，補給強烈。在盾構推進過程中，容易造成突水、管片及盾構上浮。

　　此外，區(qū)間隧道穿越的地層主要為砂巖及泥巖，地質(zhì)條件較差。在地下水潤濕作用和切割刀具的共同作用下，采用掘進時存在泥化現(xiàn)象，容易產(chǎn)生粘結現(xiàn)象或堵塞渣口等情況，影響施工效率。

　　為此，施工方將采用更能保障勞動安全的盾構設備，優(yōu)先選擇具備壓力倉和密封能力的土壓平衡盾構機與泥水平衡盾構機，應對該區(qū)域復雜的地質(zhì)和水文環(huán)境。這意味著，該工程也成為國內(nèi)首座長江下采用“雙模智能化盾構”修建的軌道交通水下隧道工程。

　　為確保使用安全，該區(qū)間隧道的結構安全等級和基礎設計安全等級均為一級，主體結構按設計使用年限為100年的要求進行耐久性設計。地下結構主要構件的耐火等級也為一級。

　　該負責人表示，重慶交通開投鐵路集團將強化統(tǒng)籌調(diào)度、精心組織，在保證安全質(zhì)量的前提下，臨建、圍護樁同步施工，全力追趕工期，確保過江盾構按節(jié)點始發(fā)。

　　新聞多一點

　　27號線已進場28個開工點

　　城軌快線27號線全長49公里，設計速度140公里/小時，設車站14座，采用交流25KV牽引供電制式的市域D型車。

　　截至目前，27號線已進場28個開工點，全線各施工標段已進入實體工程施工階段，縉云山隧道、中梁山隧道和銅鑼山隧道等節(jié)點控制性工程正常推進。

　　27號線橫跨主城都市區(qū)東西向三大槽谷，以快線形式串聯(lián)三個鐵路客運站（重慶東站、重慶站、沙坪壩站）、三大商圈（南坪商圈、大坪商圈、沙坪壩商圈）。該線路將服務城市中心區(qū)、西永及茶園組團中心，支撐沿線沙坪壩、大坪、南坪、茶園、大學城等商圈及人口聚集地區(qū)發(fā)展，串聯(lián)重要門戶樞紐，實現(xiàn)城市內(nèi)外交通快速轉換，提升軌道交通效率。

　　27號線是國內(nèi)首條中心城區(qū)內(nèi)部承擔穿心快線、外部具備連接市（域）郊鐵路條件的復合功能快線；預留了與快線26號線跨線運營互聯(lián)互通條件，是國內(nèi)首條140km/h速度下，大站快車、互聯(lián)互通快線系統(tǒng)的示范工程；采用了雙洞單線盾構法穿越長江，是國內(nèi)首座長江下采用“雙模智能化盾構”修建的軌道交通水下隧道工程。

　　重慶晨報·上游新聞記者 王梓涵

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